美國聯(lián)邦航空管理局周三取消了將陷入困境的波音737 MAX停飛的命令，但一些飛行員和工程師仍然不相信航空公司可以安全地駕駛這些飛機(jī)。
波音公司近幾個月來對其飛行控制軟件MCAS的更新及其防止未來MAX墜毀的能力仍然是一個主要問題。
在2018年末和2019年初，兩架MAX飛機(jī)墜毀，導(dǎo)致Lion Air 610航班和埃塞俄比亞航空公司302航班上的346名乘客和機(jī)組人員喪生。飛機(jī)隨后被停飛。
印度尼西亞調(diào)查人員在早期就提到MCAS（機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)）是因為它僅依靠Lion Air MAX飛機(jī)上一個有故障的迎角（AOA）傳感器，而不是機(jī)身兩側(cè)的兩個傳感器。
結(jié)果，獅航飛行員無法確定他們的真實(shí)空速和高度，并且每次飛行員試圖從潛水中拔起時，MCAS都會將機(jī)頭壓低，最終導(dǎo)致致命的墜機(jī)。波音隨后表示，埃塞俄比亞航空失事發(fā)生了類似情況，因為單個AOA傳感器繼續(xù)錯誤地報告了較高的AOS，導(dǎo)致MCAS激活。
波音公司對MCAS的更新現(xiàn)在可以比較兩個AOA傳感器的測量結(jié)果，并且只有兩個傳感器都同意時才能激活MCAS。此外，MCAS將僅被激活一次，并且該軟件將永遠(yuǎn)不會超越飛行員僅使用控制柱來控制飛機(jī)的能力。
美國聯(lián)邦航空局（FAA）謹(jǐn)慎地說，其11月18日的決定 不允許MAX立即返回天空。該機(jī)構(gòu)仍必須批準(zhǔn)每家美國航空公司的飛行員培訓(xùn)和相關(guān)變更。美國航空是第一個計劃在12月29日至1月4日每天從邁阿密飛往紐約的航班上使用這架飛機(jī)的航空公司，這是分階段實(shí)施的計劃的一部分，以使MAX投入使用。
仍然存在軟件問題
資深飛行員和職業(yè)軟件工程師Gregory Travis告訴Fierce Electronics，波音公司并未解決MAX飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計問題，而是依靠更新的MCAS軟件為飛行員提供了急需的安全性。
“鑒于[波音]嚴(yán)重破壞了最初的MCAS實(shí)施，因此沒有信心由負(fù)責(zé)第一個的同一人創(chuàng)建的復(fù)雜得多的實(shí)施除了添加其他故障節(jié)點(diǎn)外，還能做任何其他事情，”特拉維斯在電子郵件中說。 。
他補(bǔ)充說：“在過去一年多的時間里，波音公司一直在竭盡全力，以使MCAS保留在737 MAX上，而不是刪除它并尋求豁免……或者對機(jī)身進(jìn)行空氣動力改裝，從而使MCAS變得不必要?！?/p>
他補(bǔ)充說：“相反，波音公司已經(jīng)花費(fèi)了數(shù)十億美元試圖使MCAS可行?！?“這告訴我，如果MCAS無法運(yùn)行，則會出現(xiàn)嚴(yán)重的空氣動力學(xué)/操縱問題。否則，他們會走一條更快，更便宜的途徑完全擺脫它?！?/p>
最終，特拉維斯擔(dān)心，如果MCAS在以后的飛行中無法使用，飛行機(jī)組可能會面臨緊急情況。
波音的回應(yīng)
**波音發(fā)言人在回應(yīng)特拉維斯時說，他的基本主張不正確，并且不需要MCAS來保證空氣動力學(xué)穩(wěn)定性，歐洲EASA監(jiān)管安全機(jī)構(gòu)執(zhí)行董事Patrick Ky在最近的公開幻燈片中表示。這表示737 MAX“即使沒有MCAS也能保持穩(wěn)定”。
**波音公司發(fā)言人周日補(bǔ)充說：“事實(shí)上，MCAS并非完全在正常的飛行條件下運(yùn)行；相反，它只有在飛機(jī)遇到異常高的攻角時，才能提高飛行員的操作質(zhì)量?！?nbsp;
**此外，波音發(fā)言人還指出了美國聯(lián)邦航空局（FAA）第10頁的適航指令，其中補(bǔ)充道：“ 737 MAX上的MCAS可以改善非正常飛行條件下（特別是當(dāng)飛機(jī)處于較高AOA時的）飛行員的操作質(zhì)量（操縱特性）。 。”
**在波音網(wǎng)站上，常見問題解答 指出，只有在飛行中同時發(fā)生三種情況時，MCAS才會激活：由于速度非常慢或機(jī)動性很強(qiáng)，AOA值很高；飛行員正在手動飛行，并且飛機(jī)的襟翼都朝上。
**特拉維斯說，波音公司的解釋是“ bs”，并補(bǔ)充說：“如果MCAS僅用于處理而不是解決一些根本性問題，那么波音公司將不會浪費(fèi)18個月的時間和數(shù)十億美元的股東資金來修復(fù)它。他們只會刪除它使飛行員和航空公司意識到，在高攻角下，737 MAX的表現(xiàn)與早期737有所不同。”
**他補(bǔ)充說，波音公司和聯(lián)邦航空局需要提供測試數(shù)據(jù)來驗證其主張，而不是依靠EASA來這樣做。
對FAA披露的擔(dān)憂
特拉維斯（Travis）直言不諱地談?wù)揗CAS，并且是11名飛行員和工程師之一，他們關(guān)注FAA如何審查MCAS更新以及與使MAX接地相關(guān)的其他行動。該小組成員包括因成功將一架客機(jī)降落在哈德遜河而聞名的Chesley“ Sully” Sullenberger，以及最大的乘務(wù)員協(xié)會，空姐協(xié)會主席Sara Nelson。
該小組中的所有11個成員均支持由非營利性公共利益組織FlyersRights.org提交聯(lián)邦法院的信息自由請求，該聯(lián)邦法院尋求披露與MAX脫節(jié)有關(guān)的FAA文件。
此案正在美國哥倫比亞特區(qū)地方法院的Colleen Kollar-Kotelly法官面前。
“很明顯，波音公司不希望對飛機(jī)及其硬件進(jìn)行任何改動，這是根本問題，”摩天觀音飛機(jī)公司總裁保羅·哈德森在電話采訪中說。“ MAX空氣動力學(xué)不穩(wěn)定，基本上，您可以使用軟件將其保留在空中。”
Hudson補(bǔ)充說，如果MCAS出現(xiàn)故障，它將斷開連接，“飛行員將自行操作?！?“由于FAA尚未發(fā)布飛行員如何在沒有MCAS和自動駕駛的情況下操作MAX的數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為這使飛機(jī)的安全性非常棘手?！?/p>
因為并非所有測試協(xié)議和測試結(jié)果都沒有公開，所以沒有辦法知道如果發(fā)動機(jī)熄火或遇到其他問題，MAX可以在手動駕駛員操作的情況下在海洋上飛行五小時。說過。哈德森說，他已與美國聯(lián)邦航空局高級官員會面，以保證他們的安全，但未獲得任何答復(fù)。
FAA反對全面公開披露
11月18日，聯(lián)邦航空局（FAA）在聯(lián)邦案件（19-cv-03749）中辯稱，某些信息必須以公開的波音商業(yè)機(jī)密為由向公眾公開。美國聯(lián)邦航空局在文件中指出：“泄露波音的機(jī)密商業(yè)信息將對波音的商業(yè)利益造成可預(yù)見的損害，并會干擾美國聯(lián)邦航空局獲得必要安全信息的能力?！?nbsp;
哈德森說，他希望在今年年底之前就法官的要求提供全面的聽證會。FlyersRights.org和其他組織也可以分別對FAA的停飛令提出上訴，但Hudson不會就是否會上訴提出意見。
具體來說，F(xiàn)AA的全部115頁無基礎(chǔ)命令說，已經(jīng)對MCAS進(jìn)行了測試，并且MCAS通過了測試，“但是FAA并未說明測試的內(nèi)容和結(jié)果，” Hudson說?！跋馮ravis這樣的局外人無法審查MCAS修復(fù)程序是否將安全地工作。”
哈德森說，F(xiàn)AA保持商業(yè)秘密以及MCAS測試協(xié)議和結(jié)果秘密是“真正的延誤”。在2017年FlyersRights.org在飛機(jī)座位尺寸上針對美國聯(lián)邦航空局（FAA）提出的先前案件中，一名法官裁定美國聯(lián)邦航空局不能使用機(jī)密數(shù)據(jù)達(dá)成裁決。
飛行員工會支持不接地
FlyersRights.org和其他公司是否在使用MAX的安全問題上占上風(fēng)可能是一個長期的嘗試。除了依靠MAX提供更高的燃油效率和其他現(xiàn)代優(yōu)勢的航空公司外，龐大的國際飛行員協(xié)會還支持FAA的擱淺決定。
ALPA在11月18日的一份聲明中說：“ ALPA相信對飛行關(guān)鍵飛機(jī)系統(tǒng)的工程修復(fù)是正確的，并且將是使737 MAX安全返回服務(wù)的有效組件?！?ALPA代表59,000名飛行員35家美國和加拿大航空公司。
**此故事已于11月22日星期日更新，其中包含波音發(fā)言人的評論，以回應(yīng)原始報道以及特拉維斯對波音評論的反應(yīng)。